Die Mär vom sauberen Elektroauto

Es klingt auf den ersten Blick vielversprechend: Durch die flächendeckende Umstellung auf Elektroautos ließe sich der CO2-Ausstoß des Individualverkehrs minimieren und somit die Klimabilanz aufbessern. Doch die fragwürdigen Förderbedingungen der dafür nötigen Rohstoffe geraten schnell aus dem Blick. Eine wirklich nachhaltige Verkehrswende muss mehr überwinden als nur den Verbrennungsmotor.

Eine wichtige Veränderung hat das Jahr 2019 auf jeden Fall gebracht: Klimawandel als eine der größten Herausforderungen des 21. Jahrhunderts scheint dank Fridays for Future und weltweiter Wetterextreme im Bewusstsein der breiten Bevölkerung angelangt zu sein.

Völlig zurecht sind besonders die CO2-Emissionen aus dem Verkehr in den Fokus der Aufmerksamkeit geraten. Mit dem Umstieg auf Elektroautos scheint nun eine Wende hin zu emissionsärmeren Autos in Gang zu kommen. E-Mobilität gilt als neuer Heilsbringer für eine nachhaltige Verkehrswende. Doch die Dinge sind wie so oft um einiges komplizierter: Eine ausschließliche Betrachtung des CO2-Ausstoßes auf der Straße ignoriert die gravierenden Risiken, die bei der Herstellung der neuen Autos für Umwelt und Menschenrechte entstehen.

Wenn sie auf den reinen Technologiewechsel zum Elektroantrieb beschränkt wird, droht mit der gut gemeinten Verkehrswende sprichwörtlich der Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben zu werden. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass wir sehr viel tiefgreifendere Veränderungen unseres Verkehrssystems benötigen: weg vom motorisierten Individualverkehr, hin zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs und der Förderung von Fuß- und Radverkehr.

Um die Verkehrswende global gerecht zu gestalten, müssen die Rohstoffe, die unverzichtbar dafür sind, nach ökologischen und menschenrechtlichen Standards gewonnen werden. Seit vergangenem Jahr lenken INKOTA und einige andere entwicklungspolitische Organisationen mit ihrer Lobby- und Kampagnenarbeit daher den öffentlichen Blick auf die bislang ausgeblendeten Folgen der Herstellung von Elektroautos auf Rohstoffförderländer im globalen Süden.

Während die Umweltverbände sich lange Zeit vehement für den Ausbau der Elektromobilität ausgesprochen haben, geraten seit diesem Jahr auch ihre Positionen in Bewegung. Nach und nach erkennen sie, dass die Rohstoffproblematik integraler Bestandteil der Debatte der Umweltorganisationen über ein neues Verkehrskonzept sein muss. Die Politik hingegen – Regierung, wie auch Teile der Opposition – klammert weiterhin am verstaubten Bild des Autolands Deutschland.

Umweltverbände für Elektromobilität
Umweltverbände setzten sich seit Jahren für den Wechsel zur Elektromobilität ein, denn Elektroautos fahren CO2-frei. Kommt der Strom dafür aus erneuerbaren Energien, rechnet man mit einem deutlichen Rückgang des durch Verkehr verursachten CO2-Ausstoßes. Die Forderung der Umweltverbände lautete entsprechend lange Zeit: Umstieg auf Elektromobilität, aber nur mit grünem Strom und kleineren Autos!

Grundsätzlich spielen internationale soziale Fragen durchaus eine Rolle für die verkehrspolitische Positionierung der Umweltverbände: Im Positionspapier zur Elektromobilität von 2009 wies der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) auf das hohe politische Konfliktpotenzial von Erdöl hin. Die Risiken für Umweltschutz und Menschenrechte durch vermehrte Nachfrage nach kritischen Rohstoffen wie Kobalt oder Lithium tauchten hier jedoch nicht auf.¹

Greenpeace geht in seinem Mobilitätsszenario von 2017 davon aus, dass die Nutzung des Individualverkehrs um die Hälfte zurückgehen muss, damit es möglich ist, unsere Mobilität mit erneuerbarer Energie zu versorgen. Die Umweltorganisation setzt seither auf einen vollständigen Umstieg auf Elektroautos und sieht als einzige Einschränkung den hohen Energieverbrauch des privaten Verkehrs.² Auf die Frage nach Problemrohstoffen im Elektroauto antwortet Greenpeace auf der eigenen Webseite mit der Möglichkeit des Recyclings der Metalle – dass dies noch Zukunftsmusik ist, bleibt unerwähnt. Auch Menschenrechtsbedenken werden nicht thematisiert, lediglich darauf hingewiesen, dass bei der Rohstoffgewinnung sehr hohe Umwelt- und Arbeitsstandards gelten müssen.

Nach einem Jahrzehnt Elektromobilitätsdebatte, in dem sich auch bei Elektroautos der Trend zum SUV abzeichnet, kritisiert 2019 auch der BUND Elektroautos auf der eigenen Webseite als „‘Ökomäntelchen‘ der Automobilindustrie“. Die Kritik konzentriert sich allerdings auf den Verbrauch großer Elektro- und Hybridfahrzeuge, da die Automobilindustrie – wenig überraschend – die Hoffnung auf effizientere Fahrzeuge herb enttäuschte.

In ihrer gemeinsamen Initiative „Die Klima- und Mobilitätswende gestalten“ machen BUND und Naturschutzbund Deutschland (NABU) zusammen mit der IG Metall im Sommer 2019 auf soziale Implikationen der Verkehrswende aufmerksam. Doch auch hier werden soziale und ökologische Bedrohungen, die durch den steigenden Rohstoffbedarf in den Abbauländern verursacht werden, vollständig ausgeblendet: Die Sorge um soziale Risiken beschränkt sich auf die Arbeiter*innen der Autoindustrie in Deutschland und die Bezahlbarkeit des elektrischen Privatverkehrs.³

Nach Aussage von Vertreter*innen einzelner Verbände wolle man Verbraucher*innen aufgrund der Dringlichkeit der Verkehrswende nicht mit zu komplexen Zusammenhängen verwirren. Deshalb sei einigen Umweltverbänden eine öffentliche Positionierung, die sich kritisch gegenüber dem Umstieg auf Elektromobilität äußert, noch vor einem Jahr schwer möglich gewesen. Es blieb also beim vereinfachten Bild des sauberen Elektromobils.

Gemeinsam für die Rohstoffwende
Die Bekenntnisse der Automobilindustrie zur Elektromobilität, die aufgrund gesenkter europäischer CO2-Grenzwerte nötig wurden, verzeichnete man unter Befürworter*innen der Elektromobilität als einen Teilerfolg im Kampf gegen den Klimawandel. Gleichzeitig entspann sich innerhalb der Zivilgesellschaft eine teils in den sozialen Netzwerken emotional geführte Debatte zwischen Befürworter*innen der Elektromobilität und kritischen Stimmen.

Der steigende Rohstoffverbrauch durch grüne Technologien und seine menschenrechtlichen wie ökologischen Implikationen kam im vergangenen Jahr durch Studien verschiedener Organisationen und verstärkte Medienberichterstattung stärker als je zuvor in die öffentliche Kritik. Auch INKOTA trug hier zusammen mit dem Ökumenischen Netz Zentralafrika (ÖNZ) durch die Kurzstudie „Kobalt.kritisch³“ zur Debatte bei. Die Dringlichkeit, neben der Energie auch den steigenden Bedarf an Rohstoffen für Zukunftstechnologien einzugrenzen, ist im Bewusstsein der Umweltverbände angekommen.

Ablesen lässt sich dies beispielsweise am Engagement der Umweltverbände, im zivilgesellschaftlichen „Arbeitskreis Rohstoffe“ zusammen mit INKOTA und anderen Organisationen für eine Rohstoffwende einzutreten. Jüngst riefen BUND und Deutscher Naturschutzring (DNR) gemeinsam mit dem Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) ein Projekt ins Leben, um Synergien der Arbeit rohstoffpolitisch engagierter Akteur*innen zu fördern und eine ganzheitliche Positionsformulierung von Umweltverbänden zu erleichtern. Selbstkritisch steht auf der Projektseite des IÖW dazu: „Die Ressourcenpolitik ist wie Nachhaltigkeit ein Querschnittsthema. An der zivilgesellschaftlichen Debatte beteiligen sich Umweltverbände im Gegensatz zu Entwicklungs- und Menschenrechtsorganisationen jedoch vergleichsweise wenig.“ Dem will man zunächst durch systematische Vernetzungsarbeit begegnen.

Die Risiken durch den Abbau und die Verhüttung der Rohstoffe für Elektromobilität, wie Umwelt- und Gesundheitsschäden und auch Menschenrechtsverletzungen, finden ausdrücklich Erwähnung auf der Webseite des NABU. Verena Bax, NABU-Referentin für Umweltpolitik, fordert in Bezug auf Umwelttechnologien und Elektromobilität, „dass soziale und ökologische Aspekte über den gesamten Produktlebenszyklus hinweg optimiert werden müssen, damit ökologische, wirtschaftliche und soziale Probleme und Konflikte weder zeitlich noch geographisch verlagert werden.“

Regierung und Opposition klammern an alten Mustern
In Zusammenarbeit von Umweltverbänden und zivilgesellschaftlichen Akteuren aus den Bereichen Menschenrechte und Entwicklungspolitik gilt es, die Rohstoffwende voranzutreiben und die Verkehrswende mit der Forderung nach internationaler Gerechtigkeit zu bereichern.

Während die Umweltverbände beginnen, sich bei ihrer Bewertung der Elektromobilität menschenrechtlichen Fragen zu öffnen und die Rohstoffwende neben Energie- und Verkehrswende zu unterstützen, klammern einige politische Parteien am Autostandort Deutschland. Selbst die autokritischen Grünen unterstützen die Erzählung vom bedrohten Autostandort Deutschland, den es zu bewahren gelte.

Die Hausaufgaben der Bundesregierung liegen auf dem Tisch: Zum einen muss die Verkehrswende mit städtebaulichen Maßnahmen und infrastrukturellen Angeboten einhergehen, die die Nahversorgung stärken und damit den Bedarf an motorisiertem Individualverkehr deutlich senken. Der Ausbau von Elektromobilität wird unseren Bedarf an kritischen Rohstoffen erhöhen. Umweltkosten, CO2-Ausstoß und soziale Kosten, die durch Bergbau und die Extraktion der Rohstoffe verursacht werden, dürfen nicht länger in rohstoffproduzierende Länder ausgelagert werden. Die Politik muss sicherstellen, dass die Kosten für die Einhaltung von Arbeitsnormen und Umweltstandards bei der Rohstoffgewinnung beim Kauf eines Autos eingepreist sind. Dafür braucht es klare gesetzliche Regulierungen zur Umsetzung menschenrechtlicher und ökologischer Sorgfaltspflichten durch Unternehmen.

Eine ausgewogene Darstellung der Verkehrswende muss all diese Aspekte transparent kommunizieren. Und sie muss ehrlich eingestehen: Ein „Weiter so!“ unseres Mobilitätsverhaltens ist keine Option, auch wenn der Verbrennungsmotor durch einen Elektroantrieb ersetzt wird. 

¹_{BUND Standpunkt (2009): Für eine zukunftsfähige Elektromobilität: umweltverträglich, erneuerbar, innovativ.}
²_{Greenpeace (2017): Verkehrswende für Deutschland – Der Weg zu CO2-freier Mobilität bis 2035.}
³_{IG Metall, NABU, BUND (2019): Die Klima- und Mobilitätswende gestalten.}